Chemins de Fer

"En 1870, Lille est à quatre heures de Paris, Lyon à moins de neuf heures, Bordeaux et Strasbourg à dix ou douze heures" (in "Le Patrimoine de la SNCF et des Chemins de Fer français", collectif, Flohic Editions). Le chemin de fer contracte les distances.

Entre 1859 et 1883, la longueur du réseau passe de 9 000 à 27 000 km sous la pression des usagers. De nombreuses compagnies régionales indépendantes voient le jour, favorisant un nouvel essor aux intérêts locaux. Le raccordement entre elles est facile. Peu à peu le maillage du pays se construit. Les grands travaux d'infrastructure aplanissent le paysage: viaducs, tunnels en font désormais partie. Les gares sont rapidement construites. Les grandes compagnies reprendront la plupart de ces petits réseaux à partir de 1875.

Pour la petite histoire, Orléans et Tours ont refusé l'arrivée du chemin de fer au coeur de ville. C'est la raison pour laquelle les gares ont été respectivement construites aux Aubrais et à Saint-Pierre-des-Corps. De nos jours encore, la ligne ne les traverse pas, ni Orléans ni Tours. C'est un peu plus tard que les gares de ces deux grandes villes, ne pouvant plus refuser cette commodité, ont été construites en cul-de-sac, à l'image des gares parisiennes, points de départ de la toile qui s'est tissée au fil des ans.

En 1870, le réseau ferré est donc déjà très dense. Les troupes sont acheminées par le chemin de fer directement sur les champs de bataille. C'est une façon de faire la guerre qui n'est pas nouvelle. La guerre de Sécession et la guerre austro-prussienne l'ont précédée. De l'étude qu'en fera l'officier d'ordonnance de A de Charbonneau en 1871, il ressort que l'organisation stratégique de la France dans la guerre franco-prussienne est singulièrement désordonnée. Les Français ne disposent que d'un seul bataillon de 600 employés de chemin de fer contre 4 corps de militaires chez les Prussiens. 9 000 blessés seront transportés par les Compagnies de l'Est et du Nord après la bataille de Sedan.

Il est probable que tout le matériel disponible sue les différents réseaux ferrés de France, comme le très célèbre PLM, le moins prestigieux PO ( Paris-Orléans) , Ouest, Midi et autres compagnies, fut réquisitionné pour acheminer les troupes, l'artillerie, les munitions dans l'est du pays.

Au contraire des Français qui ont agi dans la précipitation, l'organisation prussienne était bien mieux planifiée. Entre 1840 et 1848, Paul de Bourgoing , est Ambassadeur de France en Bavière. En 1846 , il est invité à assister à des manoeuvres militaires au cours desquelles l es Bavarois s'essaient à l'embarquement de troupes d'infanterie, de cuirassiers et d'unités d'artillerie. L'essai est concluant: les chevaux ne sont pas effrayés et la poudre ne présente aucun danger. L es Prussiens avaient remarquablement anticipé cette guerre et leur réseau n'en était pas moins dense.

Pourtant, dès 1842, Jean-Jacques Pelet (1777-1858) , membre de l'état-major général intervient à la chambre lors des discussions sur le projet de la loi Legrand . Il est le seul à envisager l'utilisation purement militaire des chemins de fer. Il suit la pensée de Maximilien Lamarque , ancien général de Napoléon Ier, qui déclarait, le 29 juin 1829, au cours des discussions du budget militaire de 1830: "L'utilisation stratégique des chemins de fer entraînerait dans la science militaire une révolution aussi profonde que celle de la poudre à canon".

Dès le mois de septembre 1851, le ministère de la guerre fait rédiger un règlement sur le transport de troupes par chemin de fer. En mars 1854, la France intervient aux côtés du Royaume-Uni et des Turcs contre la Russie au cours de la guerre de Crimée. Les troupes et le matériel sont acheminés jusqu'à Marseille en quelques jours en dépit de quelques portions de trajet sans chemin de fer, notamment entre Lyon et Valence. Le règlement fera l'objet de modifications en 1855 à la lumière du test grandeur nature de la guerre de Crimée. Soldats, armes, équipements prennent place dans les wagons de manière rationnelle selon les conclusions et le travail d'organisation de R. de Coynard, chef d'escadron à l'état-major .

Clovis Hardy et ses compagnons feront trois trajets en chemin de fer et rien, dans son carnet, n'indique que ce moyen de transport le surprend. Ils sont clairement identifiés et chose étonnante, les lignes sur lesquelles il a circulé, existent encore aujourd'hui. Certaines sont devenues ou sont restées des lignes de trafic local, notamment en Allemagne. Elles serpentent le long du Rhin, se faufilent dans des tunnels, enjambent les rières. Les gares dont il prend soin de noter les noms sont encore aujourd'hui des gares actives et utilisées.

TRAJET des 18 et 19 juillet 1870

LA MONTEE AU FRONT

Le temps consacré à l'acheminement des hommes et leur équipement est assez court compte tenu des distances parcourues. C'est après que la pagaïlle s'installe. Les bivouacs sont mal organisés et l'intendance ne suit pas. La troupe se nourrit sur le pays et les munitions font défaut. Clovis Hardy et le 63ème de ligne quittent Mourmelon le Petit le 18 juillet 1870. Y faisait-il son service ? C'est en tout cas à Châlons qu'il prend le train.

"dans l'ordre des villes et villages traversés par mon régiment"

MOURMELON LE PETIT

SAINT-HILAIRE-AU-TEMPLE

LA VEUVE

CHALONS SUR MARNE

VITRY LE FRANCOIS

BAR LE DUC

SORCY

FOUG

TOUL

LIVERDUN

FROUARD

FAULQUEMONT

GRIGNY

MARBACH

PONT A MOUSSON

ARS SURMOSELLE

REMILLY

HOMBOURG

SAINT-AVOLD

BENING-MERLEBACH

TRAJET du 31 octobre au 8 novembre 1870

EN ROUTE POUR LA CAPTIVITE

Dès la capitulation de Metz, les départs en captivité sont rapidement organisés par les Prussiens. Les trains partis du coeur de l'Allemagne chargés de munitions, de matériel et de produits alimentaires sans doute pour la troupe d'occupation prussienne repartent à pleine charge de prisonniers français qui sont répartis en Allemagne suivant leur grade et leur régiment d'affectation. Deux camps d'attente et de préparatifs ont précédé ce départ, à proximité de la gare de Courcelles.

1er Camp MAGNY- Ferme SAINT-THIEBAULT

2ème Camp ARS-LAQUENEXY

Gares traversées Orthographe rectifiée

COURCELLES ( 15 km de METZ)

SAINT-AVOLD

FORBACH

SAARBRUK SARREBRUCK

KAISERSLAUTEN KAISERSLAUTERN

HALIEBERG

HOCHSPEYER

FRANKESTEIN

WEIDENTHAL

NEUSTADTE

LEHRBERG

SCHIFFERSTADTE

LUDVIGSHAFEN LUDWIDSHAFEN

MANNHEIM

STUTTGARDT STUTTGART

PRAXELLES

GMUND

ESSINGEN

AALEN

NORDLINGEN

OETINGEN

ALTENHUR

ANSBACH (Bavière)

Arrivée le 8 novembre 1870 à 4 heures du soir après 46 heures de chemin de fer

TRAJET du 21 avril au 8 juin 1871

LE RETOUR VERS LA FRANCE

En revanche, le retour de captivité depuis Ansbach est interrompu pendant 46 jours à Würtzburg. Clovis n'y donne aucune explication. L'attente a pu être la conséquence d'une pénurie de matériel roulant que la France n'avait pas encore fourni, conformément à ses engagements. Les convois servaient peut-être aussi prioritairement au renforcement des effectifs de l'occupant, de son intendance et le retour des prisonniers n'était que secondaire aux yeux des Prussiens.

Départ probable de la gare d'ANSBACH le 21 avril.

Le trajet jusqu'à WURTZBURG a été réalisé dans la journée. La transcription de la 1ère colonne est telle qu'elle apparaît dans les "Loisirs". Nous avons rectifié l'orthographe des toponymes chaque fois que nécessaire en 2ème colonne.

"dans l'ordre des gares que nous avons passées"

Gares traversées Orthographe rectifiée

Villes traversées

1^ère           LEHRBERG

2^ème         ROSENBACH

3^ème         LURGBERNHEIN                  BURGBERNHEIM

4^ème         STEINACH                           STEINACH AN DER ENS

5^ème         ERMETZHOFEAFE               ERMETZHOFEN

6^ème         UFFENHEIN                          UFFENHEIM

7^ème         HERRNBERGSHEIN              HERRNBERCHTHEIM

8^ème         MARKTBREIT

9^ème         OCHSENFURT

10^ème       WINTERHAUSEN

11^ème       HERDEISELD                        HEIDINGSFELD EIBELSTADT

12^ème       WURTZBURG

Interruption du voyage pendant 46 jours

Gares traversées                               Orthographe rectifiée

Villes traversées

WURTZBURG

HEICHENSBERG                                 REICHENBERG

GEROLSHAUSEN                               GEROLDHAUSEN

KIRCHSHEIM                                        KIRCHHEIM

GUBISHEIM                  ?                      BEROLZHEIM

SFERBURKEIN                                     OSTERBEN

MOSBACH

BARTBACH                 ?                    EBERBACH

EDELBERG                                          HEIDELBERG

BRUCHSAL

UTERGROMBACH                               UNTERGROMBACH

WEINGARTEN

DURLACH

GULLINGEN                  ?                     ETTLINGEN ou OTIGHEIM

RASTATT

DOS                                                    OOS

BUHL

MERXHEIM                    ?     ( Gare introuvable )

BOLLWILLER     (1)      ?    ( Doit être celle qui se trouve au sud de COLMAR )

WITTELSHEIM

DORGEBACH

ERRSTEIN          (2)                             ERSTEIN

                                            ( Cette gare se trouve au sud de  STRASBOURG )

STRASBOURG

Rectification      (2)                             ERSTEIN ( Ordre des gares- cf: ci-dessus )

CELESTAT                                          SELESTAT

COLMAR

Rectification     (1)                             BOLLWILLER ( Ordre des gares - cf: ci-dessus )

EGCEISEM                                           EGHISHEIM

HERRLISSEM                                      HERRLISHEIM-PRES-COLMAR

ROUFFACH

UFFURT           (3)                              ILLFURTH

                                            ( Cette gare se trouve au sud de MULHOUSE )

MULHOUSE

Rectification    (3)                               ILLFURTH ( Ordre des gares - cf: ci-dessus )

ALTKIRCH

DAMMERKICH                                     DAMMERKIRCH, DANNEMARIE

MONTREUX-VIEUX

BELFORT

CHAMPAGNIE                                     CHAMPAGNEY

RONCHAMPS

LURE

GENEVREUILLE                                   GENNEVREUILLE

COLOMBIER

VESOUL

GRAY

TALMAY

AUXONNE

CHAMPVANS

DOLE

ROCHEFORT                                       ROCHEFORT-SUR-NERON

ORCHAMPS

LABARRE                                           LA BARRE

RANCHOT

SAINT VIT

DANNE MARIE                                    DANNEMARIE-SUR-CRETE

FRANOIS

BESANÇON Arrivée le 8 juin 1871

La portion de trajet entre Buhl et Altkirch est confuse et comporte des erreurs de transcription, des inversions de noms de gares. Le trajet a pu être effectué de nuit. Les gares ne devaient pas être éclairées, soit par manque de moyen, soit par nécessité de black-out. Mais il est possible aussi que chacun dormait du sommeil du juste, anéanti par ce long voyage et l'excitation qui le précéda.

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LE MATERIEL ROULANT

Il paraît probable que les Crampton conçues dès 1840 et construites sous licence par Jean François Cail, assuraient toujours leur service 30 ans plus tard. La dernière Crampton "Le Continent" ne sera retirée du service qu'en 1914 et sera exposée à la gare de l'Est de 1931 à 1946.

Les machines construites à partir de 1852-1854 ont très certainement servi pendant le conflit. Bien que relativement peu puissantes, les vitesses restent honorables et sont évidemment sans commune mesure avec celle d'une armée de fantassins en marche.

Simple et robuste, la "Bourbonnais" de 1854 assurera son service pendant trois-quarts de siècle. Les dernières, tendérisées entre 1907 et 1913, rouleront encore jusqu'au début des années 1960.

Lorsqu'on évoque les machines du XIXème siècle, comment ne pas porter une attention toute particulière à "La Lison" de "La Bête Humaine", film que réalisa Jean Renoir en 1938. Mise en service dès 1857, la locomotive 120 à dôme "pot à moutarde" de la compagnie de l'Ouest y a gagné en célébrité. Mais aucune machine ne s'est appelé "La Lison". Celle qui a servi de modèle à Emile Zola est une machine construite pour les Compagnies de Caen et de l'Ouest, entre 1855 et 1864, Il s'agit de la n° 229 de type 021 de la série 201-250. Les "actrices" du film de Jean Renoir sont des Pacific Etat 231-500, apparues sur le réseau vers 1907 et transformées pour la circonstance.

En Allemagne, les locomotives Engerth de 1851, du nom de l'ingénieur autrichien Wilhelm von Engerth, sont produites par Emil Kessler, établi à Karlsruhe puis à Esslingen dans le Würtemberg.

La conception des voitures pour voyageurs remonte à l'année 1845. Techniquement, il n'y pas de grandes modifications ou amélioration à apporter. C'est un matériel robuste, standardisé mais peu confortable.

Locomotives à vapeur et à tender séparé

Type Année Compagnie Vitesse

10 1/40 Crampton 1840 PLM 100

111 Buddicom 1843 Etat 80

030 1001/1364 Mammouth 1852 PLM 65

111 146/160 PLM Fontainebleau 1854 PLM 80

111 1/32 1854 PO 80

111 1/40 1855 Midi 85

030 3A1 Bourbonnais 1857 PLM 60

040 4001/4165 1869 PLM 50

220 2.821/2.911 Outrance 1871 Nord 120

Locomotives-tender à vapeur

Type Année Compagnie Vitesse

030T 2801/3835 1848 Nord 30

030T 451/454 1848 Midi 30

120T 21-561/725 Bicyclette 1849 Ouest/Etat 60

030TB 1/215 Coucou PLM 1855 PLM 50

030T 5701/5802 1857 PLM 40

030TA 607/698 1861 Ouest/Etat 45

Voitures à essieux indépendants (voyageurs)

Type Année Compagnie Vitesse

BC 1845 Toutes 100

B3 PLM 1845 PLM 100

A2B2 OUEST 1845 Ouest/Etat 100

B4 PLM 1845 PLM 100

A3 PLM 1845 PLM 100

C6 1845 Toutes 100

A4 1845 Toutes 100

C5 PLM 1845 PLM 100

B5 1845 Toutes 100

A2 PLM 1845 PLM 100

Fourgons et voitures postales à essieux indépendants

Type Année Compagnie Vitesse

DD PLM 1845 PLM 100

Fourgon 1855 PO 70

PA 1859 Toutes 100

DD 25160 ETAT 1860 Ouest/Etat 80